JUNIN HISTORIA
JUNIN. Bs. As. Argentina - Miercoles, 29 Marzo 2017 19:15 hs.
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21-05-2015 | 03:32
 
Porqué Junín como importante centro ferroviario
 
Las razones políticas que llevaron a que nuestra ciudad, en el siglo XIX, se pensara como sede de los talleres del B.A.P . El peso y la influencia de los Roca.
 

La ley Nro. 583 del 5 de noviembre de 1872, autorizaba al Poder Ejecutivo para contratar la construcción y explotación de cinco líneas férreas a saber:
1-De la ciudad de Buenos Aires hasta San Juan pasando por Rojas o Junín, Mercedes, San Luis, la Paz o Mendoza.
2-De la ciudad de Mendoza o la de San Juan en dirección a San Felipe de los Andes (Chile) hasta el límite de la República, ya sea por el paso de los Patos o el de Uspallata, según el que resultare más practicable y económico de los estudios que se hagan.
3- De Totoralejos, sobre la vía férrea de Córdoba a Tucumán, a la ciudad de San Juan, pasando por Chumbica o Punta del Negro, la ciudad de La Rioja y Los Marayes, ligándola por un ramal a la ciudad de Catamarca.
4- De Tucumán a Jujuy ligándola con la ciudad de Salta.
5- Del pueblo de Mercedes a la ciudad de Córdoba.
24 propuestas se presentaron para la construcción de dichas lineas.
Al mcomenzar el año 1874, el gobierno argentino, bajo la presidencia de Sarmiento acordó a los hermanos Juan y Mateo Clark, cuyas propuestas eran las más bajas, la construcción de dos líneas de las cinco citadas; la primera desde la ciudad de Buenos Aires hasta la de San Juan, pasando por Rojas o Junín, Mercedes, San Luis, La Paz y Mendoza; y la segunda desde la ciudad de Mendoza o la de San Juan en dirección a San Felipe de los Andes (Chile).
El contrato del 26 de enero de 1874, entre otras cosas expresaba: que las dos líneas se construir{an con la trocha de un metro, pero ésta fue modificada posteriormente a la actual de 1,676 milímetros, el contrato sería por 20 años y la misma se llevaría a cabo por secciones.
Juan E. Clark, ese año edita un informe con el título de Ferro Carril Inter-Océanico de Buenos Aires a Valparaíso". En el manifiesta que "me ha sido adjudicada por el gobierno argentino la construcción del ferrocarril que, partiendo de la ciudad de Buenos Aires en dirección a las provincias de San Luis, Mendoza y San Juan, atraviese la Cordillera de los Andes para ligarse en la provincia de Aconcagua con el ferrocarril de Valparaíso". En otra parte expresa: "Ningún trabajo, de la naturaleza del que me ocupa ha sido presentado hasta ahora en momento más oportuno ni bajo mejores auspicios en la América del Sur. El ferrocarril Trasandino surge en momentos en que los estados sudamericanos ponen término a los disturbios y guerras civiles que los han conmovido desde la gran lucha de la independencia y que puede decirse han sido consecuencias de ellas".
Respecto al punto de arranque de la línea dice: "Deberá salir del municipio de Buenos Aires de un punto inmediato al Río de la Plata, siguiendo por San Martín, Pilar, Giles, Carmen de Areco, Salto, Rojas o Junín en dirección a la línea de fronteras pasando por Villa Mercedes, San Luis, La Paz, Mendoza y San Juan".
No bastaba en aquellos años obtener una concesión; eso era lo accesorio. Lo más importante era encontrar los capitales.
En 1877, la adjudicación a los Hermanos Clark seguía siendo una concepción. En ese año, bajo la presidencia de Avellaneda, se reformó la misma ampliando las garantías y limitando las obras a construirse al trecho de Mercedes (Buenos Aires) a Villa Mercedes (San Luis).
Estos contratos sufrieron modificaciones en años sucesivos, pasando por una serie de peripecias que sería largo de ennumerar.

EL PROYECTO DE ATALIVA ROCA

En esos años no faltaron proyectos vinculados a Junín que no llegaron a concretarse.
Uno de ellos fue presentado en la sesión de la Cámara de Diputados el 27 de agosto de 1877 por el diputado Ataliva Roca, con la colaboración de Agustín Vidal, aconsejando al directorio del Ferrocarril del Oeste la prolongación de las vías férreas desde Chivilcoy hasta Junín pasando por Chacabuco.
Ataliva Roca, conocido en esta zona como "Toro Bayo" ocupó distintos cargos públicos en Junín como Municipal, Juez de Paz y Jefe de la Guardia Nacional, era hermano del que tres años más tarde sería Presidente de la República Julio A. Roca.
Al fundamentarlo acotaba: "La simple lectura de este proyecto, Sr. Presidente, creo que bastará para que la Cámara pueda penetrarse de su vasta importancia; pero cumpliendo una prescripción del reglamento voy a fundarlo brevemente.
"El ferrocarril a Junín, pasando por Chacabuco, tiene para mí dos fases: la primera, dar vida a aquellos grandes centros de población, como Chacabuco, Junín, Salto, Rojas y un pueblo nuevo en el partido de Lincoln. La segunda faz de la cuestión, Sr. Presidente, es de llevar este ferrocarril cuando podamos hacerlo a la Villa de Mercedes (en San Luis) y empalmarlo con Trasandino que está proyectado, y que tiene por objeto ponernos en comunicación con Chile. Entonces tendríamos todas las provincias de Cuyo que vendrían directamente con sus mercaderías y productos a Buenos Aires. Es sabido que las provincias de Cuyo se surten hoy de la mayor parte de la República de Chile y es doloroso que provincias hermanas vayan al extranjero para comprar productos y mercaderías, que, con ventajas, podrían encontrar en las demás provincias. Estas son las razones que he tenido para presentar este proyecto y pido a mis honorables colegas que pase a Comisión. Habiendo sido suficientemente apoyado fue destinado a la comisión de Hacienda".
Este interesante proyecto pasó luego al archivo.
La decisión de que la línea férrea pasara por Rojas o Junín, requirió un prolongado estudio que llevó años de labor en el cual participaron Juan E. Clark como concesionario de la obra y su representante Francisco B. Madero, el encargado del proyecto ingeniero Lui H. Huergo, quien sostendría un duelo de opiniones con el jefe de la Oficina de Ingenieros, Pompeya Moneta y el ingeniero Esteban Dumenil, que también tomaría parte como representante gubernamental por un decrete que firmara Sarmiento el 18 de abril de 1874.
Todo este largo debate de propuestas y opiniones concluiría el 10 de febrero de 1882, al firmar el Presidente de la República Julio A. Roca, el decreto aprobando los planos de la traza y perfil entre Mercedes (Buenos Aires) y Junín, presentado por el apoderado del concesionario de dicho ferrocarril, debiendo entregar una copia de los cuadros de rectas y curvas, posición de los puntos de la tangencia y longitud de éstos, cálculo de los movimientos de tierra y demás datos complementarios del estudio presentado.

LA OBRA SE INICIA

En la decisión que el ferrocarril pasara por Junín, podría haber influido:
1-Al ser el terreno menos accidentado, resultaba más económico.
2-La existencia de un proyecto atravesando Rojas concedido al Sr. Billinghurst que al final no llegói a concretarse.
3-La opinión de Juan E. Clark.
4-La designación de Dumenil por parte de Sarmiento.
En noviembre de 1881, el Presidente de la Nación firma un acuerdo ante un solicitud del representante de la empresa D. José M. Bustillo:
Artículo 1- La empresa renuncia a la construcción de la sección comprendida entre Villa de Mercedes en San Luis y las ciudades de Mendoza y San Juan.
Artículo 2-La empresa procederá en el término de seis meses contando desde la fecha, a la construcción de la sección comprendida entre la estación Mercedes y la estación Villa de Mercedes de San Luis.
A mediados del año siguiente (1882) se concretaría la iniciación de los trabajos: el domingo 9 de 1882 en Mercedes, provincia de Buenos Aires arranca la obra. En 1883 los trabajos se reactivan; en mayo, la empresa contrata para los trabajos concernientes al ramo de cañerías y hojalatería al industrial mercedino Pedro Dufau, para la sección hasta Junín; designación que es recibida con beneplácito por la prensa, que lo consideraba un avezado profesional en su oficio.
La empresa también nombra un representante en el tramo Mercedes-Junín, tal designación recayó en un abogado del Departamento, el doctor José María Cantilo.
Al finalizar el año, el ingeniero Víctor Pretot Freire, realiza un viaje de inspección a las obras que se efectuaban en Villa Mercedes (San Luis) hacia Junín. Se comienzan a recibir locomotoras desde Gran Bretaña y el 12 de abril de 1884 el presidente Julio A. Roca viaja en tren en compañía del escritor italiano Edmundo de Amicis, quien había llegado al país para dar una serie de conferencias, siendo su destino la estancia "San Jacinto" de don Saturnino Unzué en las cercanías de Mercedes en la provincia de Buenos Aires.
(Fuente: "El Ferrocarril en Junín, a cien años de la llegada de la primera locomotora", de Roberto Carlos Dimarco, 1984)

LA INFLUENCIA DE LOS ROCA ¿"LOBBISTAS JUNINENSES"?


Indudablemente queda a las claras la influencia que los hermanos Roca, Agustín y Ataliva que vivían en Junín tuvieron sobre su hermano, Julio Argentino Roca presidente argentino entre 1880 y 1886 y entre 1898 y 1904, para que este a su vez, con el importante poder que detentaba terminara haciendo "lobby" seguramente sobre los empresarios ferroviarios de la época para que se inclinaran por nuestra ciudad para constituir un importante nodo del servicio ferroviario.
Esto, indudablemente, como sucedió con el tiempo, jerarquizaría la ciudad, propiciaría el arraigo y consecuentemente el florecimiento económico juninense que a la postre también favorecería a los hermanos Roca.

El doctor Pablo Petraglia sostiene en su libro "El Chalet de Mr. York" (página 19) que "queda en el terreno de las especulaciones pensar que la instalación en Junín de los Talleres Ferroviarios pudo obedecer a la estima del Presidente de la Nación en ese momento Julio A. Roca, por sus hermanos Ataliva y Agustín, ambos domiciliados en Junín, prominentes ciudadanos de la época y propietarios de lotes, chacras y solares de campo, que obviamente, se revalorizarían ante ese emprendimiento. Será materia de estudio y de verificación documental por parte de estudiosos del tema, pero no sería raro que en uno de los tantos actos de personalismo y nepotismo que se le atribuyen a la figura de Roca, el uso de su influencia y arbitrariedad, pueda haber sellado el destino ferroviario de Junín".
Pablo Petraglia, en nota al pie de página amplía sobre la figura de los hermanos del presidente: "ATALIVA ROCA, El "Toro Bayo" era titular del establecimiento "San Francisco", había sido juez de Paz en 1870, presidente de la "Comisión de Salubridad" en la lucha contra el cólera en 1874, diputado provincial y diputado nacional, en tanto AGUSTIN ROCA, ejerció como Juez de Paz en 1882, además de haber sido jefe de la Guardia Nacional con asiento en Junín. En 1879 Agustín y Ataliva Roca habían comprado 3.548 hectáreas al estado provincial y unos años después, bajo la ley de Centros Agrícolas lotearon dicha propiedad dando nacimiento al Centro Coronel Marcos Paz, que con el tiempo daría lugar a la localidad de Agustín Roca. Ataliva Roca es recordado con una calle, el estadio del Club Junín lleva su nombre y el Centro Cultural Ataliva Roca se emplaza en las instalaciones del Colegio Marianista" (notas al pie de páginas 19 y 20).
Los Roca llegaron a esta zona al comprar tierras que había puesto a la venta el Estado Argentino para financiar los bonos emitidos para solventar los gastos de la Guerra del Paraguay (ver más sobre la Guerra en este link). El doctor Marcelo Díaz -en una charla brindada en 2014 en el Museo Histórico de Junín- citó que junto a los Roca en la misma época, llegaron también representantes de apellidos de abolengo de la sociedad porteña como los Anchorena, los Unzué, los Alvear, los Atucha, los Estrugamau, Terrero Rozas, los Costa...(Cuartel 9, Cuartel 10 y Cuartel 13)
La mayoría de los propietarios no volvieron asiduamente por estos lugares. Otros lo hicieron y se radicaron acá como los Roca y los Costa Paz (fundadores de Agustina), que tenían relaciones familiares entre ellos. Agustín Roca fue bisabuelo de Gonzalo Agusto Roca y María Costa Paz, bisnieta de la donante de tierras para la fundación de la estación de la localidad de Agustina -marzo de 1902-: Agustina Paz de Costa, hija de Marcos Paz (ver su biografía) y esposa del gobernador Julio Costa (1890-1893) (ver su biografía) y a la vez hermana de Máximo Paz (ver su biografía)
Máximo Paz también es un nombre ligado a la historia ferroviaria del país. Propuso la privatización del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, que daba grandes ganancias a la provincia y favorecía la producción de la provincia, por razones puramente ideológicas. El precio pactado fue de 41 millones de pesos oro, equivalente a algo más de ocho millones de libras esterlinas; la enorme mayoría de ese dinero fue a parar a las arcas del Banco de la Provincia de Buenos Aires para otorgar créditos a baja tasa. Durante su gestión, el Banco otorgó numerosos préstamos sin respaldo, lo que lo dejaría la borde de la quiebra al final de su mandato; uno de los principales beneficiarios de esos préstamos era la propia firma Máximo Paz y Cía.

Los hermanos Roca eran "bagayeros", es decir le proveían a los soldados de las vituallas: uniformes, botas, monturas, elementos de higiene...Hicieron mucho dinero y con esa plata compran San Francisco en 1866.
Poseían grandes extensiones de tierra, entre ellas la quinta que ahora pertenece a la familia Borchex. Se ubica a la familia Roca en Junín desde 1866 hasta 1909.

El doctor Marcelo Díaz citó en su disertación en nuestra ciudad en esa oportunidad que los Roca se integran perfectamente a la sociedad juninense. Los últimos vestigios de esta familia se encuentran hacia 1934, cuando liquidan las últimas propiedades por parte de un hermano de las esposa de los Roca Felisa y Segunda Shóo. Alejandro Shóo es el encargado de liquidar las últimas propiedades. En 1934 se firma una escritura de transferencia de Segunda Shóo de Roca hacia Juan Ignacio Borchex.

VER MAS SOBRE ATALTIVA ROCA

INCIDENCIA DE LOS TALLERES EN EL CRECIMIENTO Y DESARROLLO DE LA CIUDAD


El doctor Pablo Petraglia describe en su libro "El Chalet de Mr. York" que "el 30 de octubre de 1886, a 18 días de dejar el cargo de Presidente Julio A. Roca, abrió sus puertas oficialmente los "Talleres Ferroviarios Junín" con 9 operarios. Dos meses después ocupaban a 51 operarios que se incrementaban a 441 en 1891. El arribo del ferrocarril a Junín implicó un crecimiento de la población de un casi 10% anual que fue menguando desde que dejó de ser punta de riel, para ubicarse hacia 1914 en un promedio de crecimiento del 6% anual.
Menciona también Petraglia que durante los años 1905/1907 se construyeron los edificios que aún hoy se mantienen en pie, posibilitando que se le asignara a los Talleres Junín la reparación del parque de locomotoras y grúas a vapor y coches de pasajeros. Consecuentemente se asignó una cantidad de maquinarias y herramientas a las secciones que se iban abriendo: carpintería, tornería general, tornería de ruedas, etc. Para la época había 1.607 operarios.
"La importancia de los Talleres -apunta el autor- se denota si se tiene en cuenta que para 1926 el personal era de 3.473 operarios en una ciudad de 23 mil habitantes. Tal fecha fue la máxima de trabajadores que albergaron los Talleres. El segundo momento de mayor dotación fue en 1958 con 3.236 agentes".

Talleres Ferroviarios en 1910


 





  
 
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